Egy autó, amit azok is ismernek, akik a kocsikat csak a színük alapján különböztetik meg. Egy modell, amiről a Mercedest nem kedvelők is elismeréssel beszélnek. Egy autó, amiről az elektronika nélküli autók hívei ódákat zengenek. Egy típus, ami több millió kilométer megtételével bizonyítja az elnyűhetetlenségét.
A jól bevált és az innovatív tökéletes aránya
A Mercedes W124 1984 és 1997 között készült; az ’E-osztály’ előfutára volt. A tervezők előtt magas mérce állt: az előd, a W123-as legendás volt, 1975 és 1986 között 2,7 millió kelt el belőle. A W124-nek is sikerült a bravúr: 2,6 milliót értékesítettek belőle. Elképesztő szám egy felső kategóriás autónál 40.000 márka körüli alappárral. Ez megfelel a mai utód, a E200 50.000 eurós listaárának, amelyből azonban jó, ha 100 ezer fog elkelni. A 123 és a 124 sikerében nagy szerepet játszott kvázi monopolhelyzetük a kategóriájukban az 5-ös BMW 1988-as bevezetéséig.
A konstruktőrok tudták, hogy jó munkához idő kell, a W124 tervezésére 8 évet szántak! Az eredmény: a jól bevált és az innovatív technológiák tökéletes aránya.
’Der letzte echter Mercedes’
magyarul ’Az utolsó igazi Mercedes’ – hangzik az egyik tervezőnek tulajdonított eposzi jelzője.
Nem csak jól hangzó frázis
Tények bizonyítják, hogy nem költői túlzás:
- A későbbi modellek egész életciklusa, a fejlesztés kezdetétől a gyártáson át az értékesítés befejezéséig se tartott 8 évig.
- A maga korában csúcs volt a műszaki tartalma, számos újítással, amiből később autógyártási standard lett: számítógépes szimulációval tervezett futómű, a szélvédő teljes felületét elérő ablaktörlő, elhúzható és buktatható tetőablak szériatartozékként, tempomat.
- A karosszériát cinkkel kezelték, ami legendásan rozsdaállóvá tette a 124-est. A következő modellből, az E-210-ből már kispórolták ezt, minden idők egyik legrozsdásodóbb autóját produkálva.
- Faberakásos műszerfal és középkonzol az alaptípusban is. Alapáron mahagóni vagy ébenfa, felárért juharfa.
- Az ülések gumiba vulkanizált pálmarostból készültek, természetes levegőzést biztosítva a vezetőnek és az utasoknak.
- A maga korában elérhető összes extra létezett hozzá: tempomat, elektromos ablakemelő, légkondicionálás, szervo, ABS, fedélzeti komputer, digitális klíma, állófűtés, könnyűfém felni. Nem volt olyan autó a piacon, ami jobban felszerelt lett volna, mint egy fullextrás 124-es!
- A kezdetektől szériafelszerelés volt az övfeszítő, amikor a biztonsági öv használata sem volt még kötelező. Ez jól mutatja, hogy az utasok és a többi közlekedő biztonsága is komoly figyelmet kapott.
„Mindez azért volt lehetséges, mert a 124-es, utolsóként, mérnökök és nem közgazdászok irányítása alatt készült. A gazdaságosságnál fontosabb volt, hogy a gyártás előtt az utolsó részletig tökéletesítsék a modellt és ne utólag orvosolják a felmerülő hibákat, ahogy ez ma történik” – mondja a 124-esről egy Németországban dolgozó magyar autóipari mérnök, akinek sok személyes tapasztalata van a legendás modellel.
Kevés, mégis minden igényt kielégítő motortípus
A 124-est a jól átgondolt motorstratégia tette eladási slágerré. Kevés modell fedett le minden igényt. Így nem oszlottak sok felé a tervezési és gyártási erőforrások, ami garantálta a jó minőséget és kompenzálta a gyártásban a magas fejlesztési költséget. A vevők a minőség mellett a sok közös, ezért könnyen ebszerezhető alkatrészen keresztül profitáltak ebből.
Dízel motor három volt: 2000, 2500 és 3000 köbcentis, amelyek 4, 5, illetve 6 hengerrel készültek. Ez a hasonlóság ellenére nagy teljesítménykülönbséget biztosított. Így a három modell kielégítve a német vevők két legnagyobb csoportjának eltérő igényét: nyomatékos családi autó, hogy az utasokkal és csomagokkal teli Merci gond nélkül áthúzza az Alpokon a lakókocsit is, illetve dinamikusan gyorsuló céges kocsi a tempólimit nélküli német sztrádákon siető üzletembereknek.
A modellek 75 és 150 lóerő közötti teljesítménye a mai szemmel nagyon kevésnek tűnik, de a maga korában jónak számított. „A nagy nyomaték miatt többnek hatott” – teszi hozzá a magyar autóipari mérnök és saját élménnyel is igazolja ezt: „A ’90-es években apukám fuvarozással foglalkozott. A teherautók mellett volt egy 124 200D-je, amivel többször húztunk át lerobbant 5 tonnás teherautókat az Alpokon, volt, hogy áruval megrakva.”
A dízelekre Németországban ráragadt a ’Pommesbudengeruch-Mercedes’ gúnynév – szabad fordításban ’lacikonyha szagú Merci’. Degradáló, pedig különleges képességet takar: a dízel 124-es a lángossütésben elhasználódott olajjal is elmegy! „A klasszikus, mechanikus, tehát elektronika nélküli dízelmotorok közül többre is igaz, hogy néhány tömítés kicserélése után bármilyen növényi olaj alkalmas üzemanyagnak. Ez a motor egyszerűségnek köszönhető” – magyarázza a beszélgetőpartnerem. „Ezt - műszaki részletek nélkül - a következő képpen kell elképzelni: a benzines motorral ellentétben a dízelnél nem a hengertérben, hanem az előkamrában történik a robbanás, ezért úgy működik, mint egy egyszerű kazán, bármi el tud égni és energiát tud termelni benne.” Hozzáteszi: „Döntő, hogy nincs elektronika a motorban, ami a szokatlan üzemanyag miatt letiltana.”
Egy másik érdekes példát is hoz a robosztus konstrukcióra: a 124-es dízel akku nélkül is megy, mert a motor vezérlés teljesen mechanikus, nélkülöz minden elektronikát. „Mai szemmel hihetetlen.”
A mindet bíró és az egyre dráguló példányok
Legendás megbízhatósága tette a 123-ast és a 124-est taxis Mercivé. A ’90-es évek derekáig gyakorlatilag minden németországi taxi ebből a két modellből került ki. Immár médiaszereplő a hamburgi taxis, Marco Bialk és ’89-es 124-ese: 1.337.952 megtett kilométerrel 2018 óta a hivatalos, szervízkönyvvel dokumentált rekorder Németországban. A kilométerszámláló mutatója alapján egy norvég taxis tartja a rekordot Øygardenből. Magnus Sæle ’91-es Mercedes 124 300D-jében 3,4 millió kilométernél áll a mutató! Ezt azonban nem igazolja szervízkönyv. A stuttgarti Mercedes látógatóközpontban az előd-modell, Gregorios Sachinides 240D-je van kiállítva. A taxis Thessalonikiből 4,6 milliót mutató kilométerórával ajándékozta autóját a múzeumnak. Állítása szerint 500 ezer kilométerrel vette és háromszor cserélt benne motort.
Nyugat-Afrikában, mindenekelőtt Marokkóban, valamint Libanonban, Törökországban és Irakban a 124-es máig meghatározó a taxik között, de még Portugáliában és a Balkánon is sok fut belőlük. Az arab országokban sok van privát használatban is. Nagyon változó képet mutatnak: negyedük ránézésre kifogástalan állapotú; 50 százalékuk karosszériáján már sok a sérülés, de egyben vannak; egy további negyedüket Európában már a bontók se vennék be, mégis róják az utakat, ezzel is bizonyítva a típus elnyűhetetlenségét. Szinte kivétel nélkül dízelek, ami az alacsony fogyasztással és a különösen robosztus, kevés törődést igénylő motorral magyarázható. „A legerősebb modell, a 300D fogyasztása 7 liter körüli, ami ma nem számít kevésnek, de a maga korában, figyelemmel a teljesítményére lenyűgöző volt” – teszi hozzá a magyar autóipari mérnök saját tapasztalatból, ugyanis néhány évig ő is vezette a modellt.
Beszélgetőpartnerem apukája 124 200D-jével igazolja az elnyűhetetlenséget is: „Bármi történt, mindig továbbment. A legextrémebb eset, amikor apukám hűtőt épített bele, hogy út közben is kéznél legyen a hideg sör. Egy úton a fridzsider zárlatos lett, kigyulladt és lángra kapott az egész műszerfal. A tüzet ásványvízzel sikerült eloltania, de addigra a kábelek már összeégtek. A Merci mégis ment tovább, mintha mi se történt volna.” Egyetlen esetre se tud visszaemlékezni, amikor a '86-os Merci az út szélén állva maradt volna.
Kortársai közül egyedüliként a 124-es nem tűnt el a német utakról se. Közel 100.000 fut belőlük, amivel megelőzte az évtizedekig legnépszerűbb oldtimert, a VW Bogarat.
A jó állapotú példányoknak az oldtimer-kor elérése után megugrik az ára. Ez az első, ’84-es széria esetén 2019-ben történt meg. Különösen a coupék, cabriok és kombik ára ment fel. A különösen ritka, 6 ajtós változat már drágább, mint újkorában! A gyűjtők önmagukban nem magyaráznák meg a 100.000 forgalmival rendelkező 124-est. Fejlődő országok külképviseletei, taxisok és nyugdíjas urak is használják, akik még újonnan vették. De harmincas beszélgetőpartnerem is napi szinten a 124-esével járt a 2010-es években, amikor néhány évig büszke Merci tulajdonos volt.
Van rózsa tövis nélkül?!
A szakújságírók, tesztek és a használók is csak kevés gyenge pontot találtak a 124-esen. Evidens, hogy hátsókerék-meghajtású autóként téli, síkos, havas utakon tapasztalat kell a vezetéséhez. Szintén nem meglepő, hogy mint minden autó, az évek múlásával a 124 is rozsdásodik. Ez ma nagy téma a tulajdonosok között és a szakmai fórumokon, de nem szabad elfelejteni, hogy 25-30 éves autókról beszélünk. „Mindössze kettő, kifejezetten a 124-esre jellemző rozsdásodási pont van: az ajtó alján lévő műanyag takarás alatt és az emelő pontjánál, mert szokatlan módon az általában rozsdásodó küszöbbel alkot egy egységet” – árulja el a magyar mérnök, aki maga is kezelte a rozsdát az akkoriban harminc-egynéhány éves Mercijén.
A gyakorlatban feltűnik a probléma, hogy hiába a nagy, 530 literes csomagtartó, a 124-es napjaink autóival összehasonlítva rosszul pakolható. „A hátsó üléseket nem lehet lehajtani, ezért nem fér bele egy lapra szerelt Billy-polc se, amit egy Suzuki Swifttel gond nélkül haza lehet vinni az IKEA-ból” – oszt meg velem egy másik személyes tapasztalatot.
Német idill a '80-as 2010-es években
Petrus Szabolcs