Nem a véletlen műve, hogy a néhány napja bemutatott Murakami-regény főhőse éppen a vasút megszállottja. Japánban ugyanis a vasút több, mint egy közlekedési eszköz a sok közül. A szigetország rendelkezik a világ legfejlettebb vasúti infrastruktúrájával. Technikai fejlettségük, innovációs képességük, precizitásuk szimbólumának tartják – joggal.
Japán idill: Fuji, virágzó cseresznyefa és egy Shinkansen szerelvény.
A történet: A japán síni közlekedést - a nyugati világhoz hasonlóan - a kezdetektől áthatotta a kérdés, miszerint az állam vagy a magánszektor tud-e hatékonyabban vasutat építeni és üzemeltetni. Az infrastruktúra kiépítésébe az állam kezdett bele. (Ez első, az ország két legnépesebb városát, Tokiót és Oszakát összekötő vonalat 1872-ben nyitották meg.) A költségvetés forrásai azonban hamar kimerültek, így a magántőke került főszerepbe. Mint a történelemben oly gyakran, egy fegyveres konfliktus, a japán-orosz háború (1904-05) adott nagy lökést a vasút fejlődésének – a katonákat, fegyvereket gyorsan, effektíven kellett a frontra szállítani. Ekkor ismét az államé lett, és maradt is a meghatározó szereplő a nyolcvanas évek közepéig. Ugyanakkor a vasút Japánban soha nem volt állami monopólium, a vidéki szárnyvonalak többségét az állami dominancia idején is magántársaságok üzemeltették. (Részesedésük soha nem csökkent 20 % alá.) A hatvanas-hetvenes évek a japán vasút válságának időszaka volt; az államvasút évről-évre egyre nagyobb veszteségeket halmozott fel. Ez három okra vezethető vissza: Egyrészt az autó megszűnt luxuscikknek lenni, minden család megengedhette magának a saját gépjárművet, így ez vált az elsődleges közlekedési eszközzé. Másrészt az államvasútnak gondoskodnia kellett 250.000 világháborús veteránja eltartásáról. Harmadrészt pedig, a jegyár politikai kérdés volt, így alig lehetett emelni, hamar elszakadt a valós költségektől. Egy évtizedes tervezés eredményeként végül – alapvetően területi alapon – kilenc részre bontották az államvasutakat, majd a társaságokat privatizálták. Így 1987 óta Japánban a magánszektor fejleszti, üzemelteti a vasutat - mindezt nyereségesen. Állami vasúti társaság híján a szigetország vasútjával azonosított Japan Railway (JR) megnevezés kissé félrevezető, ez valójában az önálló magánvasút-társaságok ernyőszervezete, amelyben a cégek képviselői a menetrendek és jegy, valamint bérlettípusok egyeztetését végzik, hogy az egységes vasúttársaság hiánya az utazóközönség számára ne legyen észrevehető. Egy furcsának ható modell, ami azonban nyereséges, jól kihasznált, megbízható vasutat eredményezett.
Mozdonyok a hőskorból.
Réginek tűnnek, de még használatban vannak: vonat (Osaka), villamos (Hiroshima), elővárosi vonat (Kyoto).
A technika: Ma a mind újabb sebességi rekordokkal azonosítjuk a japán vasutat. Ez azonban nem mindig volt így. A vasúti infrastruktúrát sokáig a szigetország hegyvidéki jellege határozta meg. A sok kanyargós szakasz okán a japán vasút még ma is keskeny nyomtávú (1.067 mm), az átlagsebesség pedig 100 km/h körül mozog. A kép, amely bennünk él a japán vasútról, az valójában a Shinkansené, azaz a nagysebességű vasúthálózaté (shin=új, kansen=fővonal). Ezt az 1964-es tokiói olimpiára kezdték el építeni (Az első szakasz ez esetben is Tokió és Oszaka között épült), és a nyomvonalat úgy jelölték ki, hogy a sínek leginkább a sík, tengerparti területeken fussanak. Így a nyomtáv már normál (1.435 mm), a sínek elkerítettek, szintbeli átjáró nélküliek és kizárólag a Shinkansen vonatok használják őket, a sebesség pedig hajmeresztő. És itt a leglényegesebb nem is a sebességi rekordok megdöntése (JR-Maglev 505 km/h. Jelenleg egyébként a TGV-é a világrekord 575 km/h-val.), hanem a hallatlan átlagsebesség: A Tokió-Oszaka vonalon 285 km/h, a hegyes San’yō vonalon pedig 240 km/h! Ebben tehát már a megállások is benne vannak.
Ez idáig a képeken látható tizenkilenc sorozat készült a Shinkansenből. Középen a legújabb generáció, a Maglev.
A jelenleg is forgalomban lévő sorozatok várakoznak egy kocsiszín előtt.
Hosszabb "csőr" már aligha lehetséges. A Shinkansenek jellegzetessége a különösen áramvonalas forma. A képen a 2013 óta fejlesztés alatt álló, legújabb LO (Magleve) - sorozat egy szerelvénye. Ez mágneses technológiával működik, azaz a vonat nem is érintkezik a sínnel, hogy elkerüljék a súrlódás okozta sebességcsökkenést.
A Shinkanseneken az angol WC mellett piszoár is található. Hogy miért van ablaka a folyósó felé, és ezen miért van rendszerint felhúzva a roló, nem tudom.
Az angol WC és a piszoár mellett megtalálható minden kocsiban a japán stílusú toalett is. Nem volt könnyű rájönni a használatára...
A többség egytlen országban sem szeret háttal utazni. A japánok különösen nem. Ezért nem csak a Shinkanseneken, de minden más vasúti kocsiban is a menetiránynak megfelelően állítható az ülések támlája.
A pontosság: A japán vasút a világ legpontosabb tömegközlekedési eszköze. Sokat elárul, hogy a késéseket a japán statisztika másodpercben tartja nyilván. Éves átlagban egy japán vonat hat másodpercet késik; egy adott nap valamennyi késésének összege pedig nem éri el az öt percet. Az elképesztő pontosságnak nem csak szervezési, technikai, de kulturális okai is vannak. Japánban a bizalom, illetve annak megszolgálása mindennek az alfája és ómegája; a vezérigazgatótól, a mozdonyvezetőn át az utolsó pályamunkásig mindenkinek az lebeg a szeme előtt, hogy az utasok abban bízva döntöttek a vasút mellett, hogy a menetrendben megjelölt időben érnek a célállomásra - nem szabad nekik csalódást okozni, nem szabad visszaélni a bizalmukkal!
Rend a lelke mindennek - máskülönben a hatalmas forgalmú pályaudvarokon nem lenne tartható a pontosság. Mindenhova fel van festve, hogy a vonatokra, kocsikra, hol és hogyan kell várakozni. És ehhez tartják is magukat a japánok.
Nem futóverseny, A vonatra várakozókat terelik sorokba, hogy gyorsabban menjen a beszállás.
A biztonság: A japán vasút, különösen a Shinkansen a világ legbiztonságosabb tömegközeledési eszköze; 1964-es üzembe helyezése óta nem volt még halálos kimenetelű baleset. Egy 6,4-es erősségű földrengés kellett egy Shinkansen szerelvény első, és máig utolsó kisiklásához. Személyi sérülés azonban ekkor sem történt. A példátlan biztonságnak - a pontossághoz hasonlóan - nem csak technikai és szervezési, de kulturális okai is vannak. Japánban a precizitást csupa nagybetűvel írják. Például a mozdonyvezetők annak ellenőrzését, hogy a jelzőberendezés szabad utat biztosít, teátrális kéz-, és fejmozdulatokkal is demonstrálják. Ezt sajnos fényképen nem lehet megörökíteni, át kell élni. Szürreális.
A legnagyobb forgalmú vonalakon csúcsidőben néhány szerelvényen csak a hölgyek utazhatnak. Nem udvariasságról, hanem a nők szexuális önrendelkezésének biztosításáról van szó. A japán férfiak szeretnek ugyanis fogdosódni...
"Gyömöszölő emberekkel" egyszer sem találkoztam személyesen.
Fehér kesztyű nélkül nincsen japán mozdonyvezető. A hölgy itt egyébként egy siklót vezet a Kyoto környéki hegyekben.
A pályaudvarok: Murakami főhőse, Cukuru pályaudvarok tervezésével foglalkozik. A japánok ezen a területen is a világ élvonalához tartoznak. A tokiói városrészben, Shinjukuban található a világ legforgalmasabb pályaudvara, napi hárommillió utassal. (Összehasonlításul: A MÁV az egész országban szállít egy nap 300.000 embert.) A méreteket talán az jelezi a legjobban, hogy korábban volt olyan metróvonal, amelynek két egymást követő megállója is volt a pályaudvar alatt. Ez napjainkban már azért nincs így, mert az érintett Yamanote vonalon a szerelvények hossza meghaladja a 200 métert! Ma a problémát úgy orvosolják, hogy a szelvények centiméter pontossággal állnak meg a kijelölt helyen, így informálni lehet az utazóközönséget, melyik kijárathoz, hányadik metrószerelvénybe a legtanácsosabb beszállni. A Shinjuku pályaudvaron Shinkansenek ugyan nem járnak, viszont megállója van 17 metró-, és 16 HÉV-vonalnak. Tokiónak egyébként nem ez, hanem a Tokyo Station (Tōkyō-eki) a hivatalos főpályaudvara. Az épület, amelyben naponta közel 400.000 utas fordul meg, és amelyet 10 Shinkansen, 2 metró és 10 HÉV-vonal is érint, a japán főváros kevés nyugati stílusú, történelmi épületének az egyike. 1914-ben épült az amszterdami főpályaudvar mintájára. A 2012-es renoválása illetve átépítése óta egy 7-es erősségű földrengésnek is ellen kell tudnia állni.
A stílus kétségkívül hasonló. De hogy a Tokyo Station az Amsterdam Central mintájára épült, nem mondtam volna meg...
Vonatra várva Tokióban és Amszterdamban.
Szabolcs Petrus
