Biztonság, pontosság, gyorsaság – a japán vasút szinonimái. Több, mint egy közlekedési eszköz. A japánoké a világ legjobb vasúti infrastruktúrája. Technikai fejlettségük, innovációs képességük, precizitásuk szimbólumának tartják – joggal. Nem mindig volt így.
Japán idill: Fuji, virágzó cseresznyefa és egy Shinkansen szerelvény.
Ki a jobb gazda?
A közlekedés fejlődése későn indult Japánban. 1872-ig, az első, Tokió-Jokohama vasútvonal (40km) átadásáig a japánok nagyrészt saját lábukra voltak utalva. A nehéz földrajzi viszonyok miatt lóval is nehéz volt közlekedni. Lovaskocsi pedig csak a nagyobb városokban akadt elvétve.
Mozdonyok a hőskorból
Az első vasútvonalat az évszázadokig a világtól elzárkózó szigetország XIX. század végi nyitása után angol mérnökök építették. A tapasztalatszerzés céljából külföldre küldött japán utazók ötlete volt a beruházás. Nem volt könnyű meggyőzniük a politikusokat. Lóvasútról már hallottak, de nem akarták elhinni, hogy lóerő gépek és szén segítségével is előállhat.
Állam vagy magánbefektetők? - a vasút fejlesztését és üzemeltetését a kezdetektől meghatározta a kérdés. Az infrastruktúra kiépítését az állam kezdte, de a költségvetés forrásai hamar kimerültek. Így már a XIX. század végén a magántőkéjé lett a főszerep.
Réginek tűnnek, de még használatban vannak: vonat (Osaka), villamos (Hiroshima), elővárosi vonat (Kyoto).
A vasút fejlődésében, mint sok más helyen a világon, döntő szerepet játszott a hadsereg. A hegyes-völgyes Japánban csak vasúton lehetett gyorsan mozgatni a csapatokat. A permanens konfliktus Kínával és a japán-orosz háború (1904-05) nagy lökést adott a vasút fejlődésének. Ekkor ismét az államé lett a főszerep, és maradt is a XX. század ’80-as éveinek közepéig. De a szakaszok 20%-át, többségében a vidéki szárnyvonalakat, mindig magántársaságok üzemeltették.
Az állami vasúttársaság, a JNR (Japanese National Railways, 日本国有鉄道, Nippon Kokuyū Tetsudō) eleinte nyereségesen működött. Költhetett innovációra is. A JNR-nek köszönhető a rekordok sokaságát beállító nagysebességű vonat, a ’shinkanzen’ kifejlesztése. De a társaság anyagilag túlvállalta vele magát. 1964-es üzembeállítása az első veszteséges év volt a JNR történetében. Mégis büszkeséggel töltötte el a japánokat, hogy övéké a világ legfejlettebb vasútja. Összehasonlításként: A vasúti fejlődést Japánba hozó angolok a ’60-as években még gőzmozdonyt építettek!
A 0-ás sorozat. Az első shinkanzen
Ez idáig a képeken látható tizenkilenc sorozat készült a Shinkansenből. Középen a legújabb generáció, a Maglev.
Újnak tűnnek, de az utolsó és a kettővel azelőtti már ezek közül sincsenek forgalomban.
Hosszabb "csőr" már aligha lehetséges. A Shinkansenek jellegzetessége a különösen áramvonalas forma. A képen a 2013 óta fejlesztés alatt álló, legújabb LO (Magleve) - sorozat egy szerelvénye. Ez mágneses technológiával működik, azaz a vonat nem is érintkezik a sínnel, hogy elkerüljék a súrlódás okozta sebességcsökkenést.
A Shinkanseneken az angol WC mellett piszoár is található. A piszoáron azért az ablak és a felhúzott roló, hogy látni lehessen, foglalt-e.
Az angol WC és a piszoár mellett megtalálható minden Shinkansen kocsiban a japán stílusú toalett is. Más tipusú vonatokan legtöbbször csak ez van. Nem volt könnyű rájönni a használatára...
A többség egyetlen országban sem szeret háttal utazni. A japánok különösen nem. Ezért nem csak a Shinkanseneken, de sok más vasúti kocsiban is a menetiránynak megfelelően állítható az ülések támlája. A képen látható a a JR WEST vonatáé, amely a Kiótó-Oszaka-Kobe térségében közlekedik.
Az említett utolsó brit gőzmozdony, az 1960-ban elkészült 'Tornado' a National Railway Museum-ban van kiállítva.
Elrettentő példa
A JNR a legrosszabb módon akart gazdaságilag egyensúlyba kerülni: folyamatosan árat emeltek, a vonatokat mégis elhanyagolták, egyre piszkosabbak és szakadtabbak lettek, jelentősen nőtt a késések száma, nem költöttek az infrastruktúra karbantartásra. Így egyre több baleset történt. Volt olyan év, amikor 54. Köztük súlyosak is. Egy éjszakai vonat kisiklásának például több, mint 1.000 áldozata volt!
A JNR helyzetét a szakszervezetek is nehezítették. Állandóan a valóságtól elrugaszkodott bérkövetelésekkel álltak elő. A JNR vezetése nem akarta és nem is tudta teljesíteni ezeket. Ezért – ma már nehéz elképzelni, de – a japán vasútnál egymást érték a sztrájkok. A szakszervezetek kezére játszott a ’60-as évek második felének Japánban is felfokozott társadalmi, politikai légköre. A vasutasok sikerrel állították be az extrém bérekért folytatott harcukat a polgárjogi mozgalom részeként.
A helyzet a ’70-es évekre drámaivá vált: A JNR az éves japán költségvetés kiadási főösszegének felét kitevő adóssághegyet halmozott fel! Ebben a politikusok is ludasok voltak. A potentát politikusok választási körzeteiben kellett fejleszteni és a vonatokat sűrűn közlekedtetni. A gazdasági és közlekedéspolitikai racionalitások nem számítottak. A JNR kevés nyereséges vonalával képtelen volt a részben horribilis veszteséget felhalmozó szárnyvonalakat finanszírozni.
A politika az állam szociálpolitikai feladaokat is a JNR nyakába varta: Gondoskodnia kellett 250 ezer hadirokkant és a tartós munkanélküliek foglalkoztatásáról. A kormánynak fontos volt, hogy teljes foglalkoztatással büszkélkedhet. Nem érdekelte, hogy a JNR kapuja mögött vannak munka nélkül az emberek. Munkanélküli segély helyett az államvasutaktól kapnak fizetést.
A JNR-től független tényező volt a motorizáció fejlődése. Az autó megszűnt luxuscikknek lenni. Minden család megengedhette magának a saját gépjárművet. Az autó státusszimbólum lett, vonatozni pedig snassz.
Az adósság leépítése érdekében a JNR elkezdte a technikai fejlődés miatt fölöslegessé vált vasúti ingatlanokat és földterületeket eladni. Ez azonban a korrupció melegágyának bizonyult. Így az államvasút felélte a vagyona egy részét a nélkül, hogy érdemben csökkent volna az adóssága. Egyidejűleg a ’shinkanzenek’ építése körül tombolt a korrupció is.
Drasztikus váltás
A helyzet tarthatatlanná vált. A kormány 1987-ben radikális döntést hozott: Teljes egészében privatizálta a vasútat. A szakminisztérium hat területi egységre bontotta az országot. Mindegyiken létrehozott egy-egy vasúttársaságot, majd magánosította ezeket. Máig nem világosak a területei felosztás okai. A következmény előre látható volt: A három, sűrűn lakott régióban aranybánya a vasút, a három félreesőben képtelenség volt rentábilisan üzemeltetni.
A három félreeső régió legveszteségesebb szakaszait át kellett venniük az önkormányzatnak, hogy a magáncégek ne vonuljanak vissza az üzlettől. A legnagyobb pénznyelőktől megtisztított hálózat is éppen, hogy csak rentábilisan üzemeltethető. Később a helyhatóságok a reprivatizált szárnyvonalak 50 százalékán megszüntették a közlekedést. Ezzel szemben a három sűrűn lakott régióban tevékenykedő társaság hamar a tőzsdére tudott menni. Részvényeik biztos befektetésnek számítanak.
A JNR, amelyet a ’87 óta inkább JR-nek rövidítik továbbra is a japán vasút szinonimája maradt. Pedig már csak egy ernyőszervezet, amely a hat magáncég tevékenységét hangolja össze. Így az utasok se a jegyvásárlásnál, se a csatlakozásoknál nem szemebsülnek vele, hogy a szigetország vasúti hálózata több kézben van.
A JNR privatizációjával egy időben az állam szélesebb utat engedett az addig is létező kisebb magánvasutaknak. Ma már több, mint 100 cég kínál vasúti szolgáltatást a hat nagy társasággal párhuzamosan. Párhuzamos kapcsolatokat is kínálnak. Az utasok az ár-érték arány összehasonlításával dönthetik el, kinek a vonatára ülnek.
Teljes szabadság
A rendszer sikeres működésének bizonyítékai:
- A szolgáltatás olcsó és jó. Van olyan társaság, amely ’87 óta nem emelt árat!
- Az európainál sokkal szélsőségesebb időjárási viszonyok, természeti katasztrófák ellenére sem volt a 80-as évek óta halálos baleset. A japán vasút a világ legbiztonságosabb közlekedési eszköze. A példátlan biztonságnak a technikai és szervezési mellett kulturális okai is vannak. Japánban a precizitást csupa nagybetűvel írják. A mozdonyvezetők például annak ellenőrzését, hogy a jelzőberendezés szabad utat biztosít, teátrális kéz- és fejmozdulatokkal is demonstrálják.
- A japán vasút a világ legpontosabb tömegközlekedési eszköze. A késéseket a statisztika másodpercben tartja nyilván. Éves átlagban hat másodpercet késik egy vonat! Egy adott nap valamennyi késésének összege pedig nem éri el az öt percet. Az elképesztő pontosságnak szintén vannak kulturális okai. Japánban a bizalom, ill. annak megszolgálása mindennek az alfája és ómegája. Nem szabad az utasoknak késéssel csalódást okozni. Ez visszaélés lenne a bizalmukkal!
Rend a lelke mindennek - máskülönben a hatalmas forgalmú pályaudvarokon nem lenne tartható a pontosság. Mindenhova fel van festve, hogy a vonatokra, kocsikra, hol és hogyan kell várakozni. És ehhez tartják is magukat a japánok.
Nem futóverseny. A vonatra várakozókat terelik sorokba, hogy gyorsabban menjen a beszállás.
A legnagyobb forgalmú vonalakon csúcsidőben néhány szerelvényen csak a hölgyek utazhatnak. Nem udvariasságról, hanem a nők szexuális önrendelkezésének biztosításáról van szó. A japán férfiak szeretnek ugyanis fogdosódni...
"Gyömöszölő emberekkel" egyszer sem találkoztam személyesen. Ezt a képet 'gugliztam'.
"Gyömöszölő emberekkel" egyszer sem találkoztam személyesen.
A stílus kétségkívül hasonló. De hogy a Tokyo Station az Amsterdam Central mintájára épült, nem mondtam volna meg...
Vonatra várva Tokióban és Amszterdamban.
Petrus Szabolcs
