Németország a járműiparban és közlekedési innovációba világelső. A német vasút mégis sok problémával küzd. A németek irigylik a japánt, a világ legbiztonságosabb, legpontosabb, leggyorsabb vasútját, amit a japánok joggal tartanak fejlettségük, innovációjuk és precizitásuk szimbólumának. Miért sikerül a japánoknak, ami a németeknek nem?
Németország: privatizáció verseny nélkül
Németországban a ’90-es években szétválasztották a teher- és a személyszállítást. Előbbiben szabad a piac, utóbbiban ’irányított verseny’ van. A teherszállítók nagyrésze nyereséges, míg a személyszállítók többsége veszteséges. Az egykori monopolista és továbbra is állami Deutsche Bahn (DB) a vasúti infrastruktúra tulajdonosa: a magántársaságok fizetnek neki a sín- és megállóhasználatért.
A regionális vasúti közlekedés biztosítását a feladat ellátására köteles tartományok pályáztatják. A győztesek a jegyárbevétel mellett tartományi szubvenciót kapnak. A magáncégek elősorban az utóbbi miatt versengenek ezek üzemeltetéséért. Már, ha versengenek. Sokszor csak a DB pályázik, amely monopólium nélkül is 72 százalék a részesedése a regionális közlekedésben.
A DB mindent megtesz a versenytársak ellehetetlenítéséért. A magáncégeknek például perelniük kellett, hogy felállíthassák jegyeladó automatáikat a pályaudvarokon. A DB manipulálja az infrastruktúra-bérlés jogszabályi feltételeit is. A vasúttörvény szerint a magáncégeknek 100 eurót kell fizetniük minden megállásért az állomásokon a tulajdonos DB-nek. Ahol a DB nagysebességű vonata, az ICE is megáll, 1.500 euró a tarifa. Ezért a regionális megállókban, ahol sok helyi vonat gyakran áll meg, de a piacnyitás előtt sosem volt távolsági közlekedés, naponta egyszer befut egy ICE. Így 15-szörös megállási díj taksál. A magáncégek a díj, az utasok pedig a sok megállás miatt lassú ICE-k miatt panaszkodnak.
Az ICE-k érthetetlenül sok megállója azzal is összefügg, hogy a vasúttörvény az infrastruktúráért cserébe a távolsági személyszállítást dotáció nélkül tette a DB feladatává. Több megálló, több fel- és leszállót, több bevétel – kalkuláltak a DB-nél és kvázi személyvonattá tették az ICE-t.
A DB nyomást gyakorol a tartományokra is, hogy a – törvény adta lehetőséggel élve – pályáztatás helyett a DB-t bízzák meg a regionális vonalak üzemeltetésével. Ha nyilvános kiírás lesz, bezárjuk a műhelyeket és az adminisztratív részlegeinket a tartományotokban – fenyegetik négyszemközt a DB menedzserei a politikusokat.
Japán: minden kezdet nehéz
Az első német vonal Nürnberg és Fürth közlött 1835-ben készült el. A japánok szkeptikusok voltak: lóvasútról már hallottak, de nem hitték, hogy lóerő gépek és szén segítségével is előállhat. Csak 1872-ben győződhettek meg erről, amikor angol mérnökök jóvoltából elkészült a Tokió-Yokohama vonal.
A japán államvasút, a JNR (Japanese National Railways, 日本国有鉄道, Nippon Kokuyū Tetsudō) sokáig gazdaságilag és technológiailag is sikeres volt. Mérnökei fejlesztették ki a rekordok sokaságát felállító shinkanzent. De a magas K+F költségek és a korrupció miatt a shinkanzen 1964-es üzembeállításakor történetében először veszteséges lett a JNR. A következő években a legrosszabb úton próbált egyensúlyba kerülni: spórolt a vonatok takarításán és karbantartásán, ritkította a járatokat, elhanyagolta az infrastruktúrát, emelte az árakat. A JNR helyzetét az abszurd bérkövetelésekkel előálló szakszervezetek is nehezítették, akik gyakori sztrájkkal rontották a JNR hírét. A japánok a drága, piszkos, késő vonatokról átültek az ekkoriban tömegcikké váló autóba.
A politika tovább rontott a helyzeten. Szociális feladatokat vart a JNR nyakába: gondoskodnia kellett 250.000 hadirokkant ellátásáról és a tartós munkanélküliek foglalkoztatásáról. A teljes foglalkoztatásra büszke kormányok az államvasutakhoz küldték az állástalanokat kapun belüli munkanélkülinek. Legalább ekkora probléma volt a JNR-nek, hogy a potentát politikusok választási körzeteiben kellett fejleszteni és a vonatokat sűrűn közlekedtetni. A JNR kevés nyereséges vonalával képtelen volt ezeket a részben horribilis veszteséget felhalmozó vonalakat finanszírozni.
Japán: jobb későn, mint soha
A helyzet a ’70-es évekre drámaivá vált: a JNR az éves japán költségvetés kiadási főösszegének felét kitevő adóssághegyet halmozott fel! Ezért hosszú tervezés után, 1987-ben alapvetően területi alapon kilenc részre bontották majd privatizálták JNR-t. Azóta a magánszektor nyereségesen üzemelteti és fejleszti a vasutat.
A szigetország vasútjával azonosított Japan Railway (JR) a magánvasút-társaságok ernyőszervezete, amelyben a cégek képviselői a menetrendek és jegyek egyeztetésével biztosítják, hogy az utazóközönséget ne zavarja az egységes vasúttársaság hiánya.
A japán vasút sem tökéletes
A japán fővárosban, ahol az önkormányzati mellett két magáncég nyolc metróvonalat üzemeltet, mindez nem működik. A társaságok csak a saját vonalait tünteti fel a térképeken és nem állítanak meg minden szerelvényt minden megállóban. Van olyan vonal, ahol nyolc eltérő helyeken megálló járat közlekedik. Ezért Google nélkül nehéz utat tervezni. Ez különösen igaz a tokiói városrész, Shinjuku pályaudvarára, amely napi 3 millió utassal a legforgalmasabb a világon! Összehasonlításul: a MÁV az egész országban szállít egy nap 300.000 embert. 17 metró-, és 16 "HÉV"-vonal fut át a pályaudvaron, és az egyik metróvonalnak két megállója is van. Egy ilyen fontos csomópontot Japánban napközben nem lehet lezárni. Ezért éjszaka, 5 óra alatt cserélték ki a pályaudvar teljes sínhálózatát! A ’D-day’ előtt 8 évig tervezték a pontos lefolyását... Shinjuku nem az egyetlen gigapályaudvar Japánban. A világ 50 legnagyobb pályaudvarából 46 Japánban van.
Japánban nincsenek állami kiírások. A társaságok a piaci igények alapján döntik el, mely viszonylatokban üzemeltetnek járatot. Az utasokért és nem az állami szubvencióért folyik a verseny. A politika nem szól bele az üzemeltetésbe, de nem ad közpénzt se. A cégek nem is kérnek, mert - Európával ellentétben – megélnek a jegyárbevételből. Pedig a vasút nem drága. A verseny az árakra is kihat. Van olyan társaság, amely ’86 óta nem emelt árat! A vasúton olcsóbb utazni, mint autóval. A vonatjegy sokszor olcsóbb, mint az autópályadíj az azonos szakaszra, amihez hozzájön a benzin borsos ára és a még drágább parkolás, ami városközpontokban még drágán is szinte lehetetlen. A távolsági busz ugyan olcsóbb, mint a vasút, de olyan lassú, hogy csak a legkisebb pénztárcájúak választják.
A gyéren lakott régiókban busszal biztosítják a regionális közlekedést. A német politikusok is tudják, hogy ez olcsóbb, sőt környezetbarátabb megoldás, mint kihasználatlan vonatokat közlekedtetni, mégis tabu a járatritkítás és megszüntetés. Tartanak a felháborodástól, ami rend szerint azok körében a legnagyobb, akik nem használják a vonatot...
A nyereségorientáció kihat a személyzeti politikára is. A legnagyobb cég, a közlekedést Tokióban és környéken bonyolító JR East, a világ egyik legnagyobb vasúttársasága 7.000 kilométeres hálózatán az évi 6 milliárd utas közlekedését 73.000 alkalmazott bonyolítja le. A DB 33.000 kilométeres hálózatán az évi 8 milliárd utasa közlekedéséről 1,1 millió vasutas gondoskodik!
A németek terveznek, a japánok építenek
A japán vasúti infrastruktúra kiépítésében sokáig az állam volt a főszereplő. De a szakaszok legalább 20%-át, többségében a vidéki szárnyvonalakat magántársaságok építették ki és üzemeltették.
A JNR az 1987-es privatizációja az állam nagyrészt kivonult az infrastruktúrafejlesztésből is. Döntően a magántársaságok építik a vonalakat és oroszlánrészt vállalnak a shinkanzen fejlesztésében is. Magánberuházás a Tokió és Nagoja között épülő első japán mágnesvasút-vonal is. A 286 kilométert 2027-től 40 perc alatt fogják megtenni az új generációs shinkanzenek. Németországban csak az állam fejleszt vonalat. Tervben volt egy mágnesvasút is. A Siemens és a ThyssenKrupp által fejlesztett Transrapid a München belvárosa és a reptére közötti 37 kilométert 224 km/h átlagsebességgel 10 perc alatt tette volna meg. Az állam 2000-ben elkezdete a pálya tervezését, majd építését, amit azonban 2008-ban az elszabadult költségek miatti lakossági tiltakozás hatására leállítottak. Transrapid a bajor főváros helyett Sanghaj belvárosa és légikikötője között került először üzembe 2004-ben.
A mágnesvasútra tervezett Shinkansen 603 km/h-val 2015 óta tartja a vonatok sebességi rekordját.
Mosolygásra nincs ok. Merkel München helyett Shanghajban próbálhatta csak ki a német fejlesztésű mágnesvasutat.
A japán nagysebességű vonatok már jelenleg is 274 km/h átlagsebességgel süvítenek, amiben a megállások is benne vannak. A német ICE megengedett maximális sebessége is ez alatt van: 265 km/h. Az egyik legfrekventáltabb vonalon, München és Berlin között az ICE-nek 4 óra 18 perc kell a 630 kilométerhez. Mindez úgy, hogy a vonatok egy 2017-ben 26 év tervezés és építés után átadott pályán futnak. A shinkanzen 2 óra 40 perc alatt tenné meg az utat.
Japánban a pontosság becsületbeli ügy
A németeket a vasút lassúságánál is jobban zavarja annak pontatlansága. 2021-ben a vonatok 18,2 százaléka késett. A távolsági közlekedésben 25,1 százalék volt a pontatlan szerelvények aránya. Mindezt úgy, hogy a DB statisztikája szerint a késés 5 perc menetrendi eltérésnél kezdődik!
Japánban 15 másodperc pontossággal készülnek a mentrendek. Az irányítórendszer már az 1 másodperces kését is regisztrálja, 30 másodpercél pedig blokkolja a szakaszt, mert ennél nagyobb menetrendi eltérésnél a 4 perces követési idő mellett nem garantálható, hogy egyetlen vonat se közelítse meg annyira egy másikat, hogy vészfékezéssel elkerülhető legyen az ütközés. 2020-ban a pontatlan vonatok átlag 54 másodpercet késtek. Egy adott nap valamennyi késésének összege pedig 5 perc alatt volt. Az elképesztő pontosságnak a szervezési és technikai mellett kulturális okai is van: Japánban a bizalom az alfája és ómegája. Nem szabad a pontosságra számító utasok bizalmával visszaélni.
Japán legpatinánsabb pályaudvara, a Tokio Station előtt. 1914-ben épült az Amsterdam Centraal mintájára.Fontos közlekedési csomópont, de ma már távolról sem a legnagyobb pályaudvar Japánban.
Petrus Szabolcs
